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汽运“新政”在钢铁行业的“蝴蝶效应”
发布时间：
2016-10-08 12:00
来源：
“你有钱，我有货，就是木有驾驶员。”
9月21日，交通运输部门关于汽运限载新规定实施之后，上面这个段子就在钢铁圈子里疯传开来。
根据新规要求，超限超载标准吨位全线降低，如载重量最大的6轴汽车列车超载标准由此前的55吨降至49吨，4轴货运单车超载标准下降最多，由40吨降至31吨。新规明文规定“超49吨就算超载!最高罚款3万!”
对于钢材运输而言，如此严格的限载规定意味着“沉重的打击”。
司机成了 “香饽饽”
“现在市场资源有，车也有，可是司机却不好找了。”在唐山丰润地区一家货站，李飞接受《现代物流报》 (微信号：现代物流报)记者采访的时候这样表示，“以前都是外地司机到了唐山着急找货，然后拉回去。现在不一样了，新规出台之后，现在司机都不太爱跑长途了，因为一趟下来根本不划算，甚至可能赔钱。”
以前一直为找货发愁的司机因为新政的影响，一下子成了“香饽饽”。
“现在运费太低的我们直接就不去了。”在唐山“三角地”，在路边停车休息的黄师傅接受记者采访的时候这样表示，“没办法，因为新政的原因车辆对于超载查的更严了。像我们这样拉钢材的，不超载根本不赚钱的。所以客户要是不把这部分差价给补上，我们宁可选择不接活了。”
用黄师傅的话讲，反正现在找我们拉货的多了去。据他介绍，现在有些货车司机连两个库装货的单都不接了。
据记者调研了解到，不仅钢材长途运输运力出现不足，一些短程的运输因为新规的影响也出现和车辆资源不足的情况。正因为如此，对于厂商而言，出货明显受阻。
为了能够及时找车运货，一些企业只能自己出面解决相关的交通管制问题。举一个简单例子，为了找到车辆解决运输难题，业内一家企业直接提出了自己帮忙解决运输过程中交通部门检查环节的问题，只求车辆拉货解决出货停滞问题。
这在一定程度上折射除了新政对于货车司机生存影响明显，为了生存，部分货车开始“傲娇”起来。
运费 “水涨船高”
为了安抚“傲娇”的货运司机，提高运费成了厂商无奈的选择。也正因为如此，钢材运输价格在新政出台之后一下子高了不少。“现在近处的运费每吨涨了20元左右，远处的60元或者70元的都有。”唐山小屯某家型材销售企业的业务员郭勇接受记者采访的时候这样表示，“就这样有时候还找不到车呢。”
另外，记者还了解到，目前河北钢贸商已经接到部分钢厂运费调整的通知。秦皇岛安丰钢铁公司至天津的运费由70元/吨涨至110元/吨，到北京的运费由80元/吨涨至125元/吨，至唐山丰润运费由45元/吨涨至70元/吨。武安至石家庄、晋州的运费由50元/吨涨至70元/吨，涨幅40%。
另一方面，以13米半挂车为例，新规出台后，总重不得超49吨，原来总重(55吨)车皮(15吨)=实际载重(40吨)，假设运费成本为100元/吨，那么总运费为4000元/车;现在运费总金额不变，实际载重变成了30吨。也就是说，每吨钢材的运输成本为133.3元，运费单价实际上已经上涨了33.3%，整体来看，运输单价至少上涨了35%~38%。
钢材运费上涨的同时，国内钢市钢材流通速度明显放缓。以钢材的日均发货量为例，新政执行之后，国内的钢材日均发货量从过去的23.68万吨一下子下降到了18.78万吨，降幅达到了20.7%。
究其根本原因在于运费上涨过快，运力紧张，部分厂商只能无奈暂停对部分市场的发货计划。
钢铁流通格局迎来巨变
为了应对汽运行政的影响，当前国内钢材流通格局也在悄然发生着改变。为此汽运在钢材流通过程中扮演的角色将会降低，取而代之的是多种运输方式的联运以及钢厂库存的迁移。“虽然火运车皮还是比较难调配，运输速度也相对较慢，但是以后我们发货更多的还是要考虑火车运输了。因为汽运运费涨的太快了，在当前的市场价格下订单成交后因为运费上涨，利润被挤压严重，因此我们以后在钢材运输上更多是能火车运输就火车运输了。”唐山某钢厂销售人员李明接受采访时这样表示，“毕竟跟客户提因为运费上涨才提高报价，但是不是每个客户都理解的。他们有时候更看重的是便宜的价格，因此，我们只能选择更低成本的运输方式了。”
据记者了解，为了应对汽运运费的上涨，未来钢厂和贸易商在运输方式选择将以火车运输、汽运+水运、火运+汽运等多种运力组合运输为主。受此影响，钢厂的销售半径将会受到一定程度影响。
与此同时，一些有实力的钢企正在着手在全国布局仓库，将钢材库存迁移，以此来保障钢材配送的快速便捷。以防因为运力不足、配送不到位影响到企业的品牌。
多出来的运费该谁承担?
记者在调研中发现，随着汽运新政的实行，运费上涨已经成了必然趋势。但是多出来的运费究竟该谁买单，市场并没有个定论。一方面，对于钢厂而言，原料运输成本的上涨要钢厂自己消化掉，但是成材运输成本上涨双方却在 “踢皮球”，市场并没有一个明确的规定，双方更多是临时协定。
如果由贸易商来承担运输成本，那么贸易商可以与物流公司达成协议，以低于市场价格来进行运输，在钢材售价上以市场价格运输成本来计算，从中赚取运输差价，以谋得更高的利润。但从另一方面讲，贸易商运输成本增加，市场的利润空间会被缩减，贸易商和终端厂家会慢慢地放弃跨地拿货操作，以本地市场为主，同时钢厂所抢占的市场份额也会随之下降，市场将各自为政。
另一方面，如果运输成本由钢厂来承担，那么对于钢厂来说，市场份额不仅不会被抢占，甚至将会有所扩大。但是由此钢厂可能会忽略贸易商，进而对贸易商运补的可能性会减小。同时钢厂出厂价格可能会有所上调，也可能钢厂会和运输公司达成协议来低价运输，高价卖给贸易商。
与此同时还会有一个现象出现，在限载政策出台后，相同数量货物运输就需要有更多的车辆，而物以稀为贵，物流公司运输司机可能会因此哄抬运输价格，以此牟求更多利益，或者是运输司机与钢厂或者贸易商勾结等情况。总之，近期随着政策的落实，市场必将产生一定的混乱，这是正常现象。
总之，不管运费该由谁来承担，在新规执行初期，市场不乏借机炒作，限载政策对钢价有支撑作用，可以带动钢市价格积极上涨。但钢铁行业的基本面并未出现明显的转变，等待运费调整经过短期的消化后，市场或重新回归基本面，价格仍将面临压力。
本文转自9月28日《现代物流报·钢铁物流》第6版
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